-25 de febrero de 1842. Nace en Newport, condado de Newport, estado de Rhode Island, región de Nueva Inglaterra (Estados Unidos) Idawalley Zorada Lewis. Es la segunda hija del torrero de “Lime Rock lighthouse”. Se convirtió en torrera. Trabajó en el mismo faro que su padre, pero no fue por este hecho por el que destacó, sino por el rescate de dieciocho personas en diferentes naufragios. Es más conocida como -Ida Lewis-. En la actualidad, “Lime Rock lighthouse” se denomina “Ida Lewis Rock” en su honor.
-25 de febrero de 1847. Se firma un acuerdo en el que se aprueba la construcción del “faro de Colón” en la Punta de Maternillos, un pequeño saliente del cayo Sabinal, Santa María del Puerto del Príncipe, departamento Central, isla de Cuba {territorio de ultramar del Imperio español}. En 1878, desaparecieron los departamentos y pasó a pertenecer a la provincia de Camagüey {división que permanece en la actualidad}. En 1898, tras la independencia de Cuba, Santa María del Puerto del Príncipe cambió su nombre al actual, Camagüey.
-Real Orden de 25 de febrero de 1856 por la que se aprueba el proyecto de construcción del “faro de Artuch” o <faro Dartuch> en el cabo homónimo, isla de Menorca, Islas Baleares (España). El ingeniero encargado de redactar el proyecto es Emilio Pou Bonet. En 1983 se crea la comunidad autónoma de las Islas Baleares, a la que pertenece hoy en día. Tras la normalización lingüística de 1986, el faro es denominado “far d’Artrutx>, el cabo <cap d’Artrutx> y la comunidad autónoma <Illes Balears>.
Por contra, suponemos que estas familias tan abnegadas se sentirían completamente felices tras rescatar a unos náufragos y ver que todo el sacrificio que realizaban día a día se veía compensado al no haber ningún accidente en la zona de costa que el faro que estaba a su cargo iluminaba noche tras noche sin cesar.Afortunadamente, en el siglo XX todas las tareas relacionadas con los faros cambian de forma radical. En primer lugar, gracias a la electricidad y, después, por la automatización de los faros. Este último hecho fue tan significativo que conllevó la desaparición de los fareros después de siglos de abnegada dedicación.
Queremos destacar el modelo de los fareros finlandeses, ya que el Gobierno finlandés reguló en todo momento las condiciones laborales de los mismos. De ese modo, mientras en España se le permitía al torrero que conviviese con sus hijos en edad de escolarización en Finlandia, desde 1921, estaba regulada la educación obligatoria, por lo que los hijos de los fareros no podían permanecer con sus padres en los faros. Correspondería a los psicólogos evaluar la conveniencia de la aplicación de esta norma en los distintos países.
Lo que sí que se puede considerar como una revolución fue la automatización de los faros, ya que la vida de los fareros pasó de ser un infierno en algunos casos a desaparecer por completo en otros, ya que la automatización está aparejada a la supresión de los puestos de trabajo. El funcionamiento del faro se puede controlar desde fuera del mismo. Por consiguiente, la figura del farero está abocada a desaparecer y simplemente serán necesarias personas que se encarguen del mantenimiento de los faros.
Para finalizar, comentaros que, en febrero de 1929, dos torreros destinados en la provincia de Almería, Andalucía (España) solicitaron en nombre y representación del Cuerpo de Torreros de Faros, el cambio de denominación por otra mucho más adecuada, «Oficiales de Faros y Señales Marítimas». La solicitud fue desatendida por el Ministerio de Fomento. Actualmente, los pocos encargados de los faros que hay en España son conocidos como «Técnicos-Mecánicos de Señales Marítimas».
Fuentes Bibliográficas
-Autoridad Portuaria de Ceuta. Ministerio de Fomento
Historia de los técnicos-mecánicos de señales marítimas
Hasta finales del siglo XVIII era un trabajo durísimo, sobre todo, para aquellas personas que trabajaban en los faros de madera y carbón, puesto que tenían que hacer fuego al aire libre y soportar las inclemencias del tiempo. Por desgracia, a la dureza del trabajo había que añadir las condiciones de vida, ya que en muchos casos los fareros no disponían de aljibes en los faros y tenían que realizar ellos mismos su propio abastecimiento de agua. En los faros ubicados en el mar cuando las condiciones climatológicas eran adversas los fareros podían estar semanas sin recibir nada del exterior.
Llegamos al siglo XIX, con la invención de la linterna (luces con espejos o lentes), los trabajos se simplificaron, pero, aun así, no perdieron la dureza que siempre ha caracterizado a este oficio. Las lentes y los espejos tenían que ser pulidos constantemente; los mecanismos de relojería tenían que ser lubricados, etc. Por otra parte, todos estos avances exigían una mayor cualificación de los torreros. La invención de la radio y su posterior uso en los faros sirvió para mitigar el proceso de aislamiento que durante siglos vivieron los torreros y sus familias.
Sin duda, un invento que revolucionó los faros fue la electricidad, aunque para desgracia de los fareros ésta no empezó a implementarse en los faros hasta finales de este siglo. Por suerte, la electrificación conllevó mejoras en las tareas de los fareros, consiguiendo aliviar la carga de trabajo. Se incorporaron tareas nuevas, pero menos fatigosas que las anteriores.
Afortunadamente, en el siglo XX todas las tareas relacionadas con los faros cambian de forma radical. En primer lugar, gracias a la electricidad y, después, por la automatización de los faros. Este último hecho fue tan significativo que conllevó la desaparición de los fareros después de siglos de abnegada dedicación.
Queremos destacar el modelo de los fareros finlandeses porque el Gobierno finlandés reguló en todo momento las condiciones laborales de los mismos. De ese modo, mientras en España se le permitía al torrero que conviviese con sus hijos en edad de escolarización en Finlandia desde 1921, estaba regulada la educación obligatoria, por lo que los hijos de los fareros no podían permanecer con sus padres en los faros. Correspondería a los psicólogos evaluar la conveniencia de la aplicación de esta norma en los distintos países.
A pesar de todos los avances tecnológicos, que mejoraron de forma notable el día a día de los fareros, no podemos olvidar que tanto éstos como sus familias tenían que seguir enfrentándose a otros problemas diariamente. Los principales que podemos mencionar eran: el aislamiento y el abastecimiento. Como consecuencia del aislamiento físico se produjeron muchas muertes por accidentes o simplemente por falta de atención médica, que hicieron que sus vidas no fuesen placenteras. Valga como ejemplo decir que, en los casos de parto, la mujer del farero no contaba con más ayuda que la de su marido. En cuanto al abastecimiento, más de lo mismo, las condiciones meteorológicas condicionaban que se les pudiera proporcionar alimentos con cierta periodicidad.
Historia de los técnicos-mecánicos de Señales Marítimas
El trabajo de farero en todos los lugares del mundo ha sido arduo y muy complicado. Las condiciones adversas han sido comunes para todos, aunque lógicamente, no podemos comparar la calidad de vida del farero de Cabo de Palos [Cartagena] con la de un farero de una isla recóndita en Finlandia. Pero sí lo podemos hacer en lo que se refiere a medios técnicos para desempeñar sus tareas. Eran básicamente la mismas, pero se enfocaban de forma diferente, puesto que los medios de los que disponían unos y otros eran antagónicos. Así, un farero de Finlandia habrá sufrido mucho más las inclemencias del tiempo: viento, nevadas y heladas principalmente. Además de un aislamiento de larga duración, desde finales de otoño hasta principios de primavera mientras que el farero de Cabo de Palos probablemente puede que no sufriera ningún temporal a lo largo del invierno, no estaba aislado y su estancia en el faro sería mucho más placentera. Si ambos fareros se hubiesen visto inmersos en un desgraciado incidente, por lo general, un naufragio; el finlandés habría estado sólo o con un compañero y el farero de aquí habría tenido la opción de avisar a la población cercana. Por eso, podemos afirmar que se encontraban con distintos medios para afrontar un rescate a las víctimas del naufragio.
Las actividades que realizaban los trabajadores adscritos a un faro fueron simplificándose según transcurrían los años. Por ejemplo, la instalación de la electricidad en los faros hizo que muchas tareas a desempeñar por los fareros desaparecieran, como el recorte de la mecha de la lámpara de aceite y se introdujeron nuevas tareas como la sustitución de las bombillas.
Historia de los fareros o técnicos-mecánicos de señales marítimas
Mientras en los países sajones se generalizó a principios del siglo XX el término lighthouse keeper o lightkeeper, “farero” o “guardián de faros”; aunque en ocasiones también se les denominaba -wickies- en clara alusión a su trabajo al recortar las -wicks- mechas, para encender la linterna del faro. Aquí, en España se les seguía llamando torreros de faros.
Las peticiones elevadas al Ministerio de Fomento por parte de los miembros de la Asociación del Cuerpo de Torreros de Faros para que se actualizase esta denominación fueron numerosas, pero tuvieron que esperar décadas para que se modificase. Exactamente, hasta el 16 de septiembre de 1939, fecha en la que el subsecretario del departamento de Obras Públicas del Ministerio de Fomento le comunicó al director general de Puertos y Señales Marítimas mediante un oficio, que en vista del expediente instruido por la Asociación del Cuerpo de Torreros de Faros se tenía a bien cambiar la denominación del actual «Cuerpo de Torreros de Faros», que pasaba a ser conocido como <Cuerpo Técnico-Mecánico de Señales Marítimas>. Esta denominación se mantiene en la actualidad.
Finalmente, el 27 de octubre de 1939, se recibió oficialmente en el “faro de Candás” un oficio en el que se notificaba la modificación de la denominación del actual «Cuerpo de Torreros de Faros», pasando a ser conocido como <Cuerpo Técnico-Mecánico de Señales Marítimas>. Esta comunicación fue trasladada al resto de los faros españoles. Este faro está situado en Candás, concejo de Carreño, Principado de Asturias (España).
Aquí, a diferencia de otros países, la finalidad de todos los que trabajaban en los faros era alcanzar la categoría de torrero, puesto que era lo máximo a lo que se podía aspirar dentro de un faro. En otros países los torreros podían abandonar los faros y pasar a realizar tareas administrativas, como Estados Unidos; que se solicitaba el traslado a las oficinas del -Lighthouse Service- Servicio de los faros. En el Reino Unido, los fareros podían trabajar en las oficinas de la -Trinity House- la corporación que se encargaba del mantenimiento y funcionamiento de los faros británicos.
Siendo torrero en España se podía vivir bien, aunque en ocasiones el salario era justo y llegaba tarde. La mayor ventaja era que te garantizaba una pensión tras la jubilación. Sin embargo, la profesión de torrero no estaba al alcance de todas las personas; no ya por un nivel cultural alto ni por exigencias físicas, sino por otra serie de condicionantes que determinaban quienes estaban cualificados para desempeñar esta profesión.
En primer lugar, había que estar acostumbrado a la soledad porque las condiciones de trabajo en todos los faros no eran iguales y en algunos faros no se tenía un compañero o un ayudante. Esa adaptación era bastante complicada, ya que la vida en sociedad es algo inherente al ser humano. A continuación, se debía tener una predisposición a lo que en la actualidad se denomina «movilidad geográfica», puesto que, a lo largo de la vida laboral de un torrero, éste podía trabajar en distintos emplazamientos. La movilidad geográfica estaba justificada porque así se trataba de compensar a aquellos torreros que desempeñaban sus funciones en faros aislados o que tras muchos años en el cuerpo necesitaban trabajar en faros menos exigentes. También se utilizaba la movilidad para castigar a aquellos torreros que habían cometido infracciones. Analizándolo fríamente, estos cambios de destino eran necesarios porque no era lo mismo el trabajo en un faro ubicado en una población que el trabajo desempeñado en un faro completamente aislado en el mar o en una zona remota.
Para paliar esa soledad, se construyeron viviendas adosadas a las torres. En dichas casas, se alojarían los torreros y sus familias. El hecho de que el torrero pudiera estar acompañado por sus familiares hacía un poco más llevadera su larga estancia en el faro, pero eso no era suficiente, puesto que tanto él como su familia estaban completamente aislados del resto de la sociedad. Por ejemplo; un problema tan trivial en la actualidad como la asistencia médica, en un faro aislado durante los meses de invierno se podía convertir en una causa de muerte por desconocimiento y, sobre todo, por la falta de medios para subsanarlo.
Lógicamente, no podemos olvidarnos de una figura esencial en el funcionamiento de los faros, el torrero. Antiguamente, denominado atalayero y, posteriormente, «torrero», porque su labor la ejercían en torres. También se les ha llamado “fareros” o incluso “faristas”. En la actualidad, se denominan técnicos-mecánicos de Señales Marítimas. Esta figura está prácticamente extinguida debido a la automatización de los faros, pero hay que recordar que durante varios siglos estos hombres y mujeres fueron importantísimos, ya que, sin ellos, los faros no habrían tenido ninguna utilidad.
La profesión de torrero solía pasar de generación en generación a pesar de la singularidad del trabajo. Estaba mal remunerada y, sobre todo, no era apta para todo el mundo, puesto que era un trabajo muy exigente y requería de una dedicación exclusiva. Los torreros eran aquellas personas que vivían en los faros y que tenían como misión principal encargarse del correcto funcionamiento de éstos. En los orígenes de esta profesión, sus tareas eran completamente diferentes a las que desempeñan hoy en día debido sobre todo a la electrificación de los faros, primero, y a la automatización, después. Así, pasaron de tener que controlar los depósitos de combustible y recortar la mecha de los capillos y limpiar las lentes entre otras muchas actividades a supervisar periódicamente un programa que dirige el funcionamiento del faro.
La literatura y el cine han idealizado durante décadas esta profesión, pero por desgracia, lo que nos transmiten no se parece en nada a lo que de verdad padecían los torreros y sus familias. Hablamos de aquellos torreros que desempeñaban su trabajo en faros aislados o en alta mar.
En algunos países era un requisito imprescindible para poder optar a un empleo en los faros que se hubiera pasado unos años trabajando como marinero. Por lo general, la gente que solía trabajar en los faros había nacido en la costa y, por ende, conocían la mar.
Una cualidad, que en la actualidad no tiene prácticamente importancia, es que muchos de los antiguos torreros sabían nadar, puesto que en los faros ubicados en el mar la única forma de acceder era en bote y muchas veces, la mar no estaba en calma. Además, si se producían naufragios en las proximidades de los faros, éstos debían socorrer a los náufragos y sin saber nadar poca cosa se puede hacer para rescatar a alguien.
Desde este blog Los Faros del Mundo os deseamos un “feliz día de San Valentín”.
14 de febrero, día de los Enamorados
La fotografía de abajo tiene un mensaje muy romántico. Viene a decir que: «Le buscaré un faro a esa playa. Las playas aman los faros».
I’ll get that beach a lighthouse. Beaches loves lighthouseCorazones y faros iluminados, la estampa perfecta del amor
A pesar de ser una fecha más comercial que otra cosa no podemos obviar las corrientes y, por este motivo, os deseamos que lo paséis muy bien hoy con vuestra media naranja.
-12 de febrero de 1815. Nace en Blackewater, Virginia <actualmente, conocida como Virginia Beach [ciudad independiente]>, estado de Virginia (Estados Unidos) Willis Augustus Hodges. Se convirtió en el primer torrero afroamericano que trabajó en “Cape Henry lighthouse”. Permaneció en el cargo desde el 10 de mayo al 26 de julio de 1870. El faro se halla en cabo Henry {Virginia}.
-12 de febrero de 1828. Finalizan las obras de construcción de “Cove Point lighthouse”. Es una torre de mampostería con forma troncocónica de treinta y seis pies [10,972 metros] de altura. El faro se encuentra en Cove Point, bahía de Chesapeake, condado de Calvert, estado de Maryland (Estados Unidos).
-12 de febrero de 1858. John Fosset es designado torrero de “Pemaquid Point lighthouse”. Sustituye a Samuel C. Tibbetts. El faro está situado en Pemaquid Neck, Muscongus Bay, Bristol, condado de Lincoln, estado de Maine, región de Nueva Inglaterra (Estados Unidos).
-12 de febrero de 1861. El barco de vela británico -Boadicea- se estrella de forma violenta contra Halfway Rock, falleciendo toda la tripulación. Este incidente hizo que desde Washington (EE. UU.) se demandara la construcción de un faro en dicha roca. Por desgracia, tuvieron que transcurrir ocho años hasta que se construyó “Halfway Rock lighthouse” en Halfway Rock, Casco Bay, golfo de Maine, estado de Maine, región de Nueva Inglaterra (Estados Unidos).
Melilla fue fundada en el siglo VII a. de C. gracias al establecimiento de comerciantes fenicios. Prosperó al ser un punto estratégico en las rutas comerciales del Mediterráneo y tuvo su mayor esplendor hacia el siglo II a. de Cristo.
En la época romana fue conocida como <Rusadir>. También se cree que el nombre de Melilla proviene de <Mellitus>, ya que la zona donde se sitúa la ciudad, era rica en miel y los moradores trabajaban la apicultura. En las monedas de la época aparecen plasmadas abejas, impresas en una de las caras.
La ciudad de Melilla no contaba con un puerto, tan solo tenía un fondeadero, pero no era seguro. El 18 de diciembre de 1902, se creó la Junta de Obras del puerto de Melilla, que comenzó los estudios de redacción del primer proyecto de puerto. El 17 de noviembre de 1904 se dotaba a la Junta de Obras de Melilla del primer reglamento para su organización y funciones. Las obras fueron inauguradas por el rey Alfonso XIII.
En la actualidad, Melilla es una ciudad autónoma portuaria española ubicada en el norte de África a orillas del mar Mediterráneo. El faro se encuentra situado en Melilla La Vieja junto a la Torre de Vigía de mar, en el baluarte de la Batería Baja de la Concepción que hay en la ensenada del puerto. El edificio dónde está situado el faro fue rehabilitado e inaugurado en marzo de 2007. Es la actual sede de la Fundación Melilla Ciudad Monumental.
Faro de MelillaImpresionante vista de la ubicación del faro de Melilla.
Descripción
Este faro es uno de los cuatro faros españoles de la costa de África junto con el de Ceuta, el Peñón de los Vélez y el de las islas Chafarinas. Es un edificio de sección rectangular; cuenta con dos plantas de altura. Se proyectó pensando en que fuese habitado por una plantilla de dos torreros, puesto que en un principio se le asignó un aparato de 4.º orden.
Historia
A través de una Real Orden de 25 de febrero de 1859, el Ministerio de Guerra remitió a la Dirección General de Obras Públicas la necesidad de construir en Melilla un faro de 3.er orden. Este faro debía situarse sobre la torre vigía que se había usado hasta la fecha como señal para conocer el puerto de Melilla. El faro de Melilla debía realizarse conjuntamente con el de Ceuta, el peñón de los Vélez y el de las islas Chafarinas.
En 1886, la Dirección General de Obras Públicas propone algunas correcciones a este primer plan. El ingeniero de este proyecto lo presentó a la Junta Consultiva para que lo aprobasen. El proyecto se devolvió el 1 de febrero de 1887 pendiente de reforma.
En 1889, ordena la elaboración de un nuevo proyecto a la misma Jefatura. La reforma se presentó el 27 de septiembre de 1894 incluyendo modificaciones. Así, el faro pasaría a ser de 6.º orden y habría que construir una casa, puesto que la torre en la que se iba a implantar el faro era demasiado pequeña para acoger la vivienda del torrero y el almacén.
Fotografía de José Luis Sánchez Alcaraz. 2013
La Dirección General de Obras Públicas dispuso el 3 de julio de 1889 que se fijase el faro de Melilla de 6.º orden con una luz fija roja aprovechando la torre, y en el lugar que ocupaba hasta ese momento la luz provisional.
El Plan de alumbrado marítimo de la Península, islas adyacentes y posesiones del Norte de África aprobado por la Real Orden de 01-03-1902 establecía para el faro de Melilla una luz blanca con ocultaciones en grupos de dos.
La construcción del faro se inició en 1900, pero previamente había que reforzar las fortificaciones. Por ese motivo se realizó un proyecto para un nuevo faro y éste empezó a construirse en 1910. El faro finalmente fue inaugurado el 1 de agosto de 1911, momento en el que se sustituyó el antiguo aparato militar de luz roja. La instalación luminosa que se le pensaba instalar se trasladó al faro de Punta Nati en Menorca (Islas Baleares).
El 22 de julio de 1918 se instala en el faro un aparato de 6.º orden con pantallas giratorias y un motor con una autonomía para dieciocho horas.
El faro de Melilla iluminado.
La Junta de Obras del Puerto de Melilla tiene a su cargo el faro desde 1938, año en el cual la Jefatura de Obras Públicas de Málaga le hizo entrega también de los faros de las islas Chafarinas, isla del Congreso y Peñón de Vélez de la Gomera.
Desde el año 1983, el faro cuenta con un nuevo equipo luminoso eléctrico con reserva de gas de la casa AGA. Además, se aprovechó la antigua óptica Chance Brothers de 1918.
Curiosidades
Debido al retraso en la construcción (más de tres décadas desde que se aprobó), los militares colocaron una luz sobre la torre vigía en la que debía construirse el faro, al igual que ocurrió en las islas Chafarinas.
Vídeo
Fuentes Bibliográficas
Guía multimedia de los faros de España. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento.
Libros de Faros y señales de niebla II. Instituto Hidrográfico de la Marina. 2011.
