Os presentamos la segunda parte de la historia del “faro del Cabo Vilán”, de la mano de José María Rodríguez.
LA ELECTRICIDAD, UNA REVOLUCIÓN
El 15 de enero de 1896 se inauguró el faro eléctrico de Cabo Vilán, el primer faro eléctrico instalado en España. La inexistencia de electricidad comercial y la inviabilidad de la construcción de una minicentral hidroeléctrica en algún rio próximo, obligaban a producir la electricidad en el propio faro, lo que implicaba una tecnología novedosa y compleja, muy distinta de lo acostumbrado en los faros de la época. El espacio necesario para esta instalación sumado al carácter de faro de primer orden requería un edificio de dimensiones y características muy diferentes de la austeridad habitual de los faros decimonónicos.
Para producir la electricidad eran necesario disponer de aljibe, carbonera, caldera, depósito de agua, bombas de alimentación, máquina de vapor, magnetos y la fuente de luz, que era una lámpara de arco voltaico entre electrodos de carbón; todo ello muy distinto de las lámparas de aceite y petróleo al uso en el resto de los faros españoles. El espacio necesario para la maquinaria, talleres, almacenes, viviendas y demás dependencias necesarias en cualquier faro ocasionó la construcción de dos edificios en la explanada, uno para toda la maquinaria, con el aljibe subterráneo, y otro para talleres, almacenes y viviendas.
El sistema consistía en transmitir el movimiento de las máquinas de vapor a las magnetos para generar la corriente eléctrica y conducirla hasta la lámpara de arco voltaico. La operación correcta y el mantenimiento de toda la maquinaria requería conocimientos técnicos muy superiores a los comunes de los torreros de la época. El exigente manejo del faro ocasionó que se redactara un reglamento específico para el servicio que detallaba todas las operaciones necesarias para el funcionamiento del faro y la forma en que debían realizarse.
La vigilancia de la luz era continua porque la eficacia del faro dependía del centrado de la chispa luminosa en el foco de la óptica, mucho más en el caso de una pequeña chispa eléctrica que en faros ordinarios con lámpara de llama viva. Los electrodos de carbón se consumían muy rápido por lo que mientras permaneciera la luz encendida el centrado debía comprobarse casi continuamente. La excesiva incandescencia que se obtenía obligaba a cambiar la lámpara por la de reserva cada veinte minutos. El sistema permitía elegir entre cuatro intensidades diferentes de luz en función de la transparencia atmosférica que debía vigilarse cada media hora. Cada cambio de intensidad implicaba el cambio de los electrodos de carbón por los de calibre adecuado a la nueva intensidad a utilizar. También era necesario operar a la vez la maquinaria de producción eléctrica por lo que el turno debía ser siempre al menos de dos personas, una en la linterna y otra en la sala de máquinas. Todo ello obligó a dotar al faro de una plantilla de ocho torreros. La Dirección General de Obras Públicas buscó voluntarios con los conocimientos adecuados por todos los faros del país.
La óptica que albergaba la lámpara tenía 16 lentes para dar grupos de dos destellos con un periodo de veinte segundos y con 40 millas de alcance, mientras que el mecanismo de giro daba una vuelta completa en dos minutos y medio. El conjunto se alojaba en una gran linterna de cristales curvos y montantes verticales colocada sobre la torre de piedra de 24 metros de altura que elevaba la luz a 104 metros sobre el nivel del mar.
Tras la novedad de su inauguración, el faro siguió las vicisitudes habituales de cualquier faro, es decir, modernizaciones periódicas permanentes. En 1922–1924 se cambió el sistema de arco voltaico por lámparas de incandescencia, se instaló un sistema de giro sobre flotador de mercurio, se introdujo la energía eléctrica de red comercial y grupos electrógenos diésel de reserva. La supresión del sistema de producción eléctrica permitió demoler el edificio de maquinaria y liberar la explanada de acceso. También se instaló un radiofaro que emitía en cadena con los de Finisterre y Silleiro. En 1962–1964 se cambió la linterna original por una linterna aeromarítima y la óptica de 1896 por una óptica con paneles aéreos, se instalaron lámparas de 3.000 vatios, nuevos grupos electrógenos de reserva y se instaló una sirena de niebla de vibradores electromagnéticos. Más recientemente se sustituyó la lámpara, se instaló una baliza RACON y se sustituyó el radiofaro por una estación correccional de tecnología satelitaria.
La ubicación en tan complicada y peligrosa costa ha hecho al faro de Cabo Vilán ser testigo de muchos de los naufragios que, desgraciadamente, caracterizan A Costa da Morte; entre otros, el ya citado Serpent, Irish Hull, Tumbridge, Tinacria, Brigneti, Seebold, Ciampa, Cabo Verde, Avon Blancy, Black Arrow, Nord Atlantic, Olimpye, Banora, etc. que marcan para siempre la historia de este faro. Además, y en ambas Guerras Mundiales, esta costa fue testigo de las escaramuzas navales entre los contendientes, sucediéndose multitud de hundimientos por submarinos, como el del Actaeon, mercante norteamericano hundido por un sumergible alemán en 1917 y parte de cuyos náufragos arribaron al faro tras una peripecia de once días de supervivencia en el mar.
Muchas gracias, José María, por compartir esta interesante información.
