Categoría: Majakat

Os presentamos la segunda parte de la historia del “faro del Cabo Vilán”, de la mano de José María Rodríguez.

LA ELECTRICIDAD, UNA REVOLUCIÓN

El 15 de enero de 1896 se inauguró el faro eléctrico de Cabo Vilán, el primer faro eléctrico instalado en España. La inexistencia de electricidad comercial y la inviabilidad de la construcción de una minicentral hidroeléctrica en algún rio próximo, obligaban a producir la electricidad en el propio faro, lo que implicaba una tecnología novedosa y compleja, muy distinta de lo acostumbrado en los faros de la época. El espacio necesario para esta instalación sumado al carácter de faro de primer orden requería un edificio de dimensiones y características muy diferentes de la austeridad habitual de los faros decimonónicos.

Para producir la electricidad eran necesario disponer de aljibe, carbonera, caldera, depósito de agua, bombas de alimentación, máquina de vapor, magnetos y la fuente de luz, que era una lámpara de arco voltaico entre electrodos de carbón; todo ello muy distinto de las lámparas de aceite y petróleo al uso en el resto de los faros españoles. El espacio necesario para la maquinaria, talleres, almacenes, viviendas y demás dependencias necesarias en cualquier faro ocasionó la construcción de dos edificios en la explanada, uno para toda la maquinaria, con el aljibe subterráneo, y otro para talleres, almacenes y viviendas.

El sistema consistía en transmitir el movimiento de las máquinas de vapor a las magnetos para generar la corriente eléctrica y conducirla hasta la lámpara de arco voltaico. La operación correcta y el mantenimiento de toda la maquinaria requería conocimientos técnicos muy superiores a los comunes de los torreros de la época. El exigente manejo del faro ocasionó que se redactara un reglamento específico para el servicio que detallaba todas las operaciones necesarias para el funcionamiento del faro y la forma en que debían realizarse.

La vigilancia de la luz era continua porque la eficacia del faro dependía del centrado de la chispa luminosa en el foco de la óptica, mucho más en el caso de una pequeña chispa eléctrica que en faros ordinarios con lámpara de llama viva. Los electrodos de carbón se consumían muy rápido por lo que mientras permaneciera la luz encendida el centrado debía comprobarse casi continuamente. La excesiva incandescencia que se obtenía obligaba a cambiar la lámpara por la de reserva cada veinte minutos. El sistema permitía elegir entre cuatro intensidades diferentes de luz en función de la transparencia atmosférica que debía vigilarse cada media hora. Cada cambio de intensidad implicaba el cambio de los electrodos de carbón por los de calibre adecuado a la nueva intensidad a utilizar. También era necesario operar a la vez la maquinaria de producción eléctrica por lo que el turno debía ser siempre al menos de dos personas, una en la linterna y otra en la sala de máquinas. Todo ello obligó a dotar al faro de una plantilla de ocho torreros. La Dirección General de Obras Públicas buscó voluntarios con los conocimientos adecuados por todos los faros del país.

La óptica que albergaba la lámpara tenía 16 lentes para dar grupos de dos destellos con un periodo de veinte segundos y con 40 millas de alcance, mientras que el mecanismo de giro daba una vuelta completa en dos minutos y medio. El conjunto se alojaba en una gran linterna de cristales curvos y montantes verticales colocada sobre la torre de piedra de 24 metros de altura que elevaba la luz a 104 metros sobre el nivel del mar.

Tras la novedad de su inauguración, el faro siguió las vicisitudes habituales de cualquier faro, es decir, modernizaciones periódicas permanentes. En 1922–1924 se cambió el sistema de arco voltaico por lámparas de incandescencia, se instaló un sistema de giro sobre flotador de mercurio, se introdujo la energía eléctrica de red comercial y grupos electrógenos diésel de reserva. La supresión del sistema de producción eléctrica permitió demoler el edificio de maquinaria y liberar la explanada de acceso. También se instaló un radiofaro que emitía en cadena con los de Finisterre y Silleiro. En 1962–1964 se cambió la linterna original por una linterna aeromarítima y la óptica de 1896 por una óptica con paneles aéreos, se instalaron lámparas de 3.000 vatios, nuevos grupos electrógenos de reserva y se instaló una sirena de niebla de vibradores electromagnéticos. Más recientemente se sustituyó la lámpara, se instaló una baliza RACON y se sustituyó el radiofaro por una estación correccional de tecnología satelitaria.

La ubicación en tan complicada y peligrosa costa ha hecho al faro de Cabo Vilán ser testigo de muchos de los naufragios que, desgraciadamente, caracterizan A Costa da Morte; entre otros, el ya citado Serpent, Irish Hull, Tumbridge, Tinacria, Brigneti, Seebold, Ciampa, Cabo Verde, Avon Blancy, Black Arrow, Nord Atlantic, Olimpye, Banora, etc. que marcan para siempre la historia de este faro. Además, y en ambas Guerras Mundiales, esta costa fue testigo de las escaramuzas navales entre los contendientes, sucediéndose multitud de hundimientos por submarinos, como el del Actaeon, mercante norteamericano hundido por un sumergible alemán en 1917 y parte de cuyos náufragos arribaron al faro tras una peripecia de once días de supervivencia en el mar.

Muchas gracias, José María, por compartir esta interesante información.

A continuación, os presentamos la historia del “faro del Cabo Vilán”; un faro del que se sabe relativamente poco porque las fuentes en internet sólo aportan datos confusos. José María Rodríguez nos avisó del error que cometimos al publicar una efeméride y nos comentó que se había documentado sobre la verdadera historia del faro…

EL FARO DE CABO VILÁN

En plena Costa da Morte, en el municipio de Camariñas, provincia de A Coruña, se encuentra el Cabo Vilán. Este paraje acumula características que le hacen un lugar particularmente atractivo; está ampliamente recomendado en todo tipo de guías turísticas y de viaje y recibe gran cantidad de visitantes que llegan allí llevados por distinto interés, desde amantes de la naturaleza hasta radioaficionados, pasando por aficionados a los paisajes marinos, senderistas, fotógrafos, aficionados a los faros y cualquier otro tipo de viajeros y turistas en cualquier fecha del año. La razón para ello es que el cabo es un verdadero prodigio natural, que ya en 1933 había sido declarado Sitio Natural de Interés Nacional. A este innegable atractivo, hay que sumar que en el Cabo Vilán se ubica uno de los faros más significados de España, como primer faro eléctrico del país y porque su espectacularidad y peculiares características constructivas le han convertido en un verdadero emblema de la Costa da Morte. Hoy repasamos su historia.

EL PRIMER FARO

Este promontorio rocoso se adentra en el mar cerrando por el norte la ría de Camariñas, que está cerrada por el sur por la Punta de la Barca en Muxía. La ría siempre tuvo importancia comercial y pesquera, y a mediados del siglo XVIII se construyó para su defensa un fuerte artillado llamado el Castillo del Soberano. El cabo se adentra en el mar en dirección nor-noroeste con una costa llena de bajíos y rompientes que supone un fuerte riesgo para la navegación, que se agrava por los frecuentes temporales atlánticos. Además, el cabo se prolonga por un gran islote denominado Vilán de fora.

La ubicación del cabo Vilán le convirtió en un importante punto de recalada de paso obligado en todas las rutas desde la Europa atlántica hacia el Mediterráneo, África o Asia. En la zona siempre hubo naufragios y, con el incremento del comercio colonial en el siglo XIX, el número de tragedias aumentó considerablemente. El Plan General para el Alumbrado Marítimo de las Costas y Puertos de España e Islas Adyacentes de 1847 reconocía la necesidad de señalizar el cabo Vilán, pero no daba por segura la construcción de un faro y lo condicionaba al efecto combinado de los faros previstos para las Islas Sisargas y al Cabo Touriñán –que posteriormente se construyó en cabo Fisterra–. El plan establecía que si definitivamente se construía un faro sería una pequeña luz de enlace entre los dos anteriores.

Y así fue, el 10 de julio de 1854 se inauguró un faro de cuarto orden con una torre de 7 metros de altura, luz blanca fija y 10 millas de alcance, dando comienzo la historia del faro. Aquella pequeña vela de aceite de oliva se construyó sobre el mayor error de emplazamiento de la historia de los faros españoles. La casi imposibilidad de construir el edificio en la parte más alta del cabo ocasionó que el faro no se viera desde todo el horizonte marino, sino que tenía un sector ciego de más de treinta grados justo en la zona más saliente del cabo y el Vilán de fora. Durante las obras se trató de retirar el obstáculo con desmontes y voladuras, reduciendo el sector ciego sin llegar a suprimirlo. Antes de inaugurarse ya parecía claro que la única solución era cambiar el faro de sitio.

En 1877 a causa de la petición oficial británica de aumento de alcance se reformó el faro elevando la torre 3 metros, instalando una lámpara de petróleo y un aparato de rotación y lentes para dar una nueva característica de luz blanca fija variada por destellos rojos con un período de 4 minutos; pero estas mejoras no arreglaron el problema del sector ciego.

Durante 1879 la Comisión de Faros planteó reformas en los faros de Galicia y decidió instalar en cabo Vilán un faro de primer orden, lo que necesariamente implicaba una torre mucho más alta y un edificio mayor. Además, como absoluta novedad en España, se previó que el nuevo faro pudiera iluminarse con electricidad.

La necesidad de la nueva construcción resolvió el problema del emplazamiento. El nuevo faro se construiría en el sitio más alto. Sería una gran torre construida sobre las rocas que tapaban al faro viejo. Pero allí arriba no había espacio para el gran edificio necesario para un faro de primer orden lo que obligaba a separar la torre del edificio. La solución fue construir el edificio más abajo, en una explanada abierta aprovechando una depresión del terreno entre las ubicaciones del faro viejo y de la nueva torre, y unir ambos mediante un paso protegido.

Por fin, la Comisión de Faros decidió en 1885 que el nuevo faro fuera eléctrico. La electrificación se aprobó por 4 votos contra 3. El retraso en la decisión y el ajustado resultado de la votación muestra claramente las dudas de la Comisión porque, pese a las ventajas de la iluminación eléctrica, las dificultades para la obtención de la electricidad eran enormes tanto en complejidad técnica como en gasto económico. No obstante, pese a todo, las obras comenzaron en 1888.

En 1890 en la roca Boi, muy cerca del cabo Vilán, naufragó el acorazado británico H.M.S. Serpent, con el resultado de 172 fallecidos. Es el naufragio más conocido de los sucedidos en estas costas. Pese a que la roca Boi está muy alejada del sector ciego, las circunstancias conocidas aparentaban que con un faro más potente la tragedia hubiera podido evitarse. Así, con frecuencia se dice y se escribe que el naufragio fue la causa de la construcción del nuevo faro, pero la realidad es que el cambio del faro había sido decidido once años antes y la construcción del nuevo faro ya estaba avanzada en el momento de la tragedia.

En nuestra próxima entrega conoceremos más datos sobre este interesante faro de la mano de José María. Muchas gracias.