Es uno de los pocos faros que desde el inicio de su construcción contó con viviendas para los torreros dispuestos en dos plantas con sección rectangular debido a la falta de espacio para construir. El faro tiene una luz blanca o roja según la visibilidad que haya y según las condiciones meteorológicas. Además, tiene una sirena de señales.
Postal antigua en la que se aprecia que el islote de Botafoc está separado de Ibiza
Anécdotas
El 27 de febrero de 1936 cayó un rayo que produjo numerosos destrozos en el faro, provocando además, un incendio que destruyó parte de las instalaciones.
Antiguamente, el islote de Botafoch y el de Isla Grossa no estaban unidos, lo que representaba un enorme peligro para los barcos que intentaban atracar en el puerto cuando se producían temporales. Al mismo tiempo que se proyectó la construcción del faro, se presentó un proyecto para unir mediante diques los islotes con tierra firme.
Antigua postal del faro de Botafoch, en ella se aprecia la unión del islote
Fuentes bibliográficas
Ayuda a la navegación Marítima. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento
Faros de Baleares. Sitio web de faros
Guía multimedia de los faros de España. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento
El faro de Botafoch o -far de Botafoc- se encuentra en el islote del mismo nombre, Ibiza -Eivissa-, archipiélago de las islas Pitiusas, Islas Baleares, España.
Archipiélago de las islas Baleares.
Ese islote ha sido unido a tierra a través de una carretera. El nombre de este islote puede derivar del hecho de que antiguamente se encendiesen fuegos en la cima para orientar a los barcos. El término -Botafoch- se puede traducir del mallorquín como sale-fuego.
Preciosa imagen del faro de Botafoch
La Real Orden del 13 de octubre de 1857 dispone que el aparato de 6.º orden que se encuentra en la isla de Ahorcados [también en Ibiza] se traslade al islote de Botafoch. La instalación del faro se llevó a cabo para advertir de la situación de los escollos.
El faro se inauguró el 30 de noviembre de 1861. Se construyó según un proyecto del ingeniero mallorquín Emilio Pou Bonet. Debido a las reducidas dimensiones del islote, se construye el faro de forma diferente a lo que tradicionalmente se venía haciendo. La torre está empotrada en el lado opuesto a la fachada principal. Es de forma troncocónica. Desde el suelo a la linterna hay un total de noventa y ocho peldaños.
La primera modificación que se hizo en el faro fue en 1883; sustituyéndose la lámpara de aceite por una de mecha que usaba parafina de Escocia. En el año 1910, se sustituyó la linterna de cristales planos por otra de cristales curvos, también se instaló una nueva óptica de 4.º orden. En agosto de 1918, se electrificó el faro mediante la colocación de una lámpara alimentada por una línea eléctrica proveniente de la ciudad de Ibiza. Para las emergencias se dispuso otra lámpara, dado que se producían numerosos fallos en la línea con los temporales. Fue uno de los primeros faros en electrificarse junto con los de Punta Sa Creu [Mallorca], Ciudadela y Mahón [ambos en Menorca].
En 1970 se modernizó el faro. Entre las nuevas prestaciones se incluía una sirena, una nueva línea de electricidad subterránea, lámparas y un nuevo grupo electrógeno. Hasta 1977, sólo había un farero, pero en la actualidad se ha aumentado la cifra a dos técnicos por el aumento del volumen de trabajo.
Los fareros que residen en Botafoch se encargan además del faro de la isla de los Ahorcados, del faro del Puerto de Ibiza, del faro de Moscarter, del balizamiento del puerto, las balizas de Dado Grande, Espardell y bajo de los Puercos, la boya de la isla de los Ahorcados y del faro de en Pou. El edificio se conserva en buen estado y en su forma original.
Vista nocturna del faro de Botafoch
En la próxima entrada seguiremos aportando datos sobre este peculiar faro.
Los sistemas ópticos sirven para que la luz producida por una fuente determinada se amplifique con el objeto de que pueda ser visible desde mucha distancia.
Como ópticase puede definir el conjunto de elementos reflectantes y refringentes (tales como lentes, prismas y anillos), a través de los cuales los rayos emitidos por una fuente de luz se desvían en la dirección que deseemos.
En 1748, George Louis Leclerc, escritor y naturalista francés, sugirió que las lentes podrían reducir su peso sensiblemente disminuyendo su superficie esférica sin disminuir su potencia. Esta idea fue llevada a la práctica por Fresnel que lo consiguió rebajándola con cortes de la lente en anillos circulares concéntricos consecutivos.
Augustin Jean Fresnel
Augustin Jean Fresnel (1788-1827) fue un físico francés que contribuyó significativamente a la teoría de la óptica ondulatoria. Estudió el comportamiento de la luz tanto teórica como experimentalmente e inventó una lente menos pesada. Sus trabajos en óptica recibieron durante su vida muy poco reconocimiento público, incluso algunos de sus trabajos no fueron publicados por la Académie des Sciences hasta mucho después de su muerte.
Fresnel era ingeniero del departamento de Puentes y Caminos. De ese departamento dependían los faros. En 1819, fue nombrado Comisario de los faros en Francia. Fresnel, basándose en los experimentos llevados a cabo por George Louis Leclerc y Antoine de Condorcet diseñó un sistema de lentes dióptricas que refractaban la luz para crear un haz horizontal o vertical a partir de un punto de luz ubicado en su eje focal. Esas lentes sustituirían a los espejos de los faros y se denominaron lentes de Fresnel, en honor a él.
La primera lente de Fresnel fue instalada en 1823 en el “phare de Cordouan”, un faro situado en Francia. A partir de ese momento, la lente de Fresnel se convirtió en el tipo de óptica más usado en los faros. El primer fabricante de las lentes de Fresnel fue la empresa «Soleil» de St. Gobain (Francia). A los faros que utilizaron la lente para amplificar la luz se les denominó “faros lenticulares o dióptricos” y a los que usaron reflectores se les denominó “catóptricos”, estos últimos usaban reflectores como el sistema de Lewis.
Las lentes de Fresnel son vidrios tallados o plásticos fabricados de la misma forma cuya misión es hacer que los rayos de luz se comporten al atravesarlas del mismo modo que cuando atraviesan lentes plano convexas. Es un diseño que permite la construcción de lentes de gran apertura y una corta distancia focal sin el peso y volumen de material que debería usar en una lente de diseño convencional.
Cuando las lentes son grandes, su grosor puede hacerse excesivo, haciendo la lente muy pesada y cara. Se pueden mantener los radios de curvatura de las lentes separándolas en anillos circulares. El grosor de la lente en cada anillo es diferente, eliminando el enorme espesor que tendría la lente en el caso de ser sus superficies continúas, mientras que la superficie presenta un aspecto escalonado.
La idea de una lente de Fresnel nunca está en formar una imagen de calidad sino en conseguir de forma barata y poco pesada un sistema colimador-focalizador de luz.
Fuentes bibliográficas
Guía multimedia de los faros de España. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento.
La ubicación de los faros determina el tipo de material que se ha de usar en su construcción. Existen diferencias si el faro está ubicado en tierra firme o se erige en el mar.
Construcción en tierra
Las estructuras construidas en tierra firme constan de una torre que alberga el faro y de varias dependencias anejas, entre las que se encuentran las destinadas a viviendas de los torreros y las que sirven para los equipos de sirena y radio.
Faro de RoquetasFaro de Punta de TenoFaro de Albir
Construcción en el mar
Las estructuras construidas en el mar por motivos obvios contienen dentro de la misma torre todas las dependencias que en las estructuras de tierra firme son anejas al faro. A pesar de que pueda parecer lo contrario la estructura de todos los faros es la misma.
La altura de las torres de los faros se calcula en función de la altura del terreno donde están situadas y el alcance necesario para la luz. Al considerar la estabilidad de la torre deben tenerse en cuenta: la fuerza del viento y en ocasiones el empuje de las olas.
Phare Ar-MenPhare de CordouanBell Rock lighthouseChicago Harbor lighthouse
El sistema de iluminación de los faros ha evolucionado igual que la iluminación en el ámbito doméstico. Empezaron por las maderas, luego las velas, a continuación con la revolución industrial se introdujeron el carbón, el aceite, el petróleo y otros gases. Todos estos materiales han sido usados para obtener la luz hasta que se descubrió y se generalizó el uso de la electricidad. En la actualidad, la energía solar es la fuente de energía utilizada en un importante número de faros automatizados.
En España, en el año 1842 se constituyó la Comisión Permanente de Faros. Un órgano colegiado de carácter interministerial cuya misión es emitir un dictamen sobre las señales marítimas de nueva creación o existentes. En el año 1847 se aprobó el primer “Plan de Alumbrado Marítimo de las costas españolas”. Este plan dio lugar a la mayor parte de los faros existentes en nuestro país.
Fuentes Bibliográficas
Historia de los faros.Puertos del Estado. Ministerio de Fomento
Las islas Columbretes están formadas por un conjunto de islas e islotes volcánicos entre los que destacan varios peñascos. Las islas se llaman: Bergantín, Columbrete Grande, Horadada y Ferrera. Estas islas están situadas a treinta y cuatro millas náuticas de Castellón. El nombre de Columbretes deriva del latín Columber –culebras-. Dado que todas las islas estaban plagadas de estos animales.
Ubicación de las islas Coiumbretes en el mar MediterráneoPanorámica del faro en la isla
Descripción
La construcción del faro, situado en la isla de Columbrete Grande o L’Illa Grossa en valenciano, se inició en el año 1856. Inaugurándose el 30 de diciembre de 1859. El conjunto de islas pertenece a la provincia de Castellón.
La torre del faro es cilíndrica y cuenta con una altura de veinte metros. El edificio se construyó inicialmente para albergar a tres torreros pero desde el principio quedó manifiesta la posibilidad de poder alojarlos debido a la falta de espacio teniendo que hacer uso de las casernas en las que los trabajadores que construyeron el faro se hospedaban. En septiembre de 1915, se sustituyó la luz fija por una de grupos de ocultaciones aprovechando el aparato antiguo y unas pantallas del “faro de Tarifa”. En el año 1961 se instala en la antigua torre un nuevo equipo de incandescencia para su automatización. Inaugurándose el 24 de julio de ese mismo año. Tras esta reforma, los fareros dejan de ser necesarios en el faro. Para evitar que el islote se quedase sin señalizar por una avería se construyeron e instalaron dos balizas automáticas en cada extremo de la isla.
En 1984 se inicia la electrificación del faro mediante paneles solares manteniendo la óptica catadióptrica que poseía. En la actualidad, el edificio se encuentra en buen estado y el faro está en funcionamiento. Sin embargo, la casa en la que se alojaban los torreros y sus respectivas familias está deshabitada debido a la automatización del faro.
Anécdotas
La comunicación de los torreros con tierra firme fue uno de los mayores inconvenientes con los que tuvieron que lidiar los trabajadores de aquella época. En un principio se pensó usar la luz del faro para poder comunicarse mediante código Morse pero se desestimó al percatarse de que se podía generar confusión entre los navegantes. Posteriormente, en 1867 se propuso usar señales hechas por helióstatos. Los helióstatos son conjuntos de espejos colocados sobre dos ejes que permiten mantener sobre un punto determinado el reflejo de los rayos solares que inciden sobre ellos.
Más tarde, en el año 1916 se usan palomas mensajeras y finalmente en 1921, se aprobó un proyecto de estación radiotelegráfica entre el “faro de Columbretes” y la antigua estación del “faro del Grao” de Castellón.
El 19 de noviembre de 1869, el torrero del “faro de Cabo Blanco” en Mallorca se suicidó ante la posibilidad de ser trasladado al “faro de Columbretes”. Hay que decir que la comunicación con la península se hacía a través del vapor -Destellos- y que ésta se supeditaba a las condiciones meteorológicas. Además, los torreros no tenían relevo en ningún momento puesto que hasta el año 1916 no se implantaron los turnos de descanso.
El 8 de febrero de 1937, en plena Guerra Civil, fue desalojado el faro y lo ocuparon los militares para hacerse cargo de la estación transmisora.
En el otro extremo de la isla se encuentra el cementerio de los torreros. Este improvisado cementerio cuenta con las tumbas de los torreros y familiares fallecidos durante su estancia en la isla.
Vídeos
Fuentes bibliográficas
Guía multimedia de los faros de España. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento, 2003.
Un faro es una torre construida junto a la costa que tiene en su parte superior una potente luz para orientar la navegación.
Dibujo figurado del faro de Alejandría
En la Edad Media, la palabra “faro” identificaba una hoguera que servía como señal. Era un sinónimo de la palabra procedente del árabe “alimara” que significa «ahumada» señal desde una atalaya. Esta palabra también se usó en español.
Orígenes de los Faros
La vista del fuego en tierra firme siempre ha sido un aviso de peligro para los navegantes. Homero en el año 700 a. de C. escribió en la -Odisea- que el uso de fuegos y fulgores servía para guiar a los marineros y para la señalización de tierra a los barcos.
Para facilitar la navegación nocturna se hizo todo lo posible para mantener fuegos permanentes. Esas primeras hogueras dieron paso a los faros. El hombre desde épocas remotas se ha esforzado en conseguir que la iluminación de los faros fuese cada vez mayor y de esa forma garantizar que sus luces se pudieran ver desde mucha más distancia.
Los primeros faros que se conocen eran fuegos de canalizo. Sus principales defectos eran: que la luz no era muy potente y que debían ser atendidos continuamente. Además de estos problemas, había otro, ya que ningún marinero podía afirmar donde estaban ubicados o cuando estaban encendidos. Si a eso le añadimos que los ladrones encendían faros falsos para que los barcos encallasen y así poderlos saquear, no resulta muy difícil pensar que los faros no eran buenos referentes para la navegación.
Hacia el año 290 a. de C. se erigió un faro llamado “El Coloso” en la entrada del puerto de Rodas (Grecia). Era una estatua de bronce del dios del Sol, Helios. Tenía unos 40 metros de altura y el fuego en su parte superior. Fue construida por Cares de Lindos y destruida 80 años más tarde a causa de un terremoto.
El “faro de Alejandría” fue el faro más famoso de la antigüedad. Fue concebido por Ptolomeo Soter alrededor de 290 a. C. El faro tenía una base cuadrada y una torre de unos 100 metros de altura. Fue destruido en el año 1302 por culpa de un terremoto.
Podemos pensar que los primeros en utilizar faros fueron los fenicios y los cartagineses, ya que encendían grandes hogueras en la cima de las torres de vigía para destacar los puntos estratégicos de la costa. Los griegos y los romanos construían torres altas en la entrada de los puertos para señalar donde había tierra.
Los faros o alimaras podían construirse en cualquier punto de la geografía aunque lo más normal era que se aprovechasen los puntos con mejor visibilidad. Si además del faro, se erigía una torre en esos lugares se incrementaba la visibilidad y la defensa. Esas torres defensivas recibieron varios nombres siendo lo más usuales, atalayas y torres de vigía. Las funciones de los faros eran múltiples ya que iban desde avisar a los náufragos a anunciar la partida o desembarco de alguna nave, pero sin lugar a dudas su función primordial era tocar a rebato contra los enemigos llegados por mar.
Fuentes Bibliográficas
Historia de los faros. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento
-Debido a que el “faro de Santa Pola” tenía un mayor alcance, el 13 de agosto de 1927 se automatizó el faro de Tabarca con una instalación de acetileno. Con el paso del tiempo se fue suprimiendo la supervisión de los torreros, destinando a uno de los fareros al “faro de la Nao”. En 1943 se abandona por completo el “faro de Nueva Tabarca”. A partir de esa fecha, el faro se agrega al servicio del “faro de Santa Pola”. Este abandono hizo que el faro quedara en unas condiciones ruinosas.
La construcción de planta cuadrada del faro
-El faro ha sido reformado en muchas ocasiones. En el año 1971, debido al mal estado en el que se encontraba, se construyó al lado uno nuevo con una estructura cilíndrica de hormigón armado. En 1983, esa instalación se reemplazó por otra con energía fotovoltaica y paneles solares. Éste tan solo estuvo funcionando hasta 1989, puesto que se recuperó el faro original añadiéndole una nueva linterna y el faro moderno fue demolido.
-En la actualidad, el edificio del faro alberga un laboratorio biológico que sirve a la Reserva Marina de Nueva Tabarca, declarada en 1986.
El faro en una fotografía de 1860
Naufragios
Los naufragios o encallamientos en los alrededores de la isla de Tabarca han sido importantes a pesar de la existencia del faro. Siendo los más importantes los siguientes:
1 de diciembre de 1901, la goleta inglesa Cureka.
1 de enero de 1916, el vapor transatlántico italiano Siena.
7 de enero de 1917, el vapor español Bermeo.
13 de mayo de 1917, el vapor transatlántico italiano Vittorio.
21 de mayo de 1917, el vapor inglés Estrick.
19 de julio de 1917, el vapor inglés Wismenera.
17 de diciembre de 1917, el vapor inglés Menoria.
18 de noviembre de 1922, el vapor Scuti.
Naufragio en la isla de Nueva Tabarca
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Fuentes Bibliográficas
Ayuda a la navegación marítima. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento.
Guía multimedia de los faros de España. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento, 2003.
El faro de Tabarca se encuentra en la isla del mismo nombre. Dicha isla, está en el mar Mediterráneo a unas diez millas de Alicante y a unas tres millas de Santa Pola. La isla es la más grande de toda la Comunidad Valenciana; además es la única que está habitada. En diciembre de 1768, pasó a denominarse Nueva Tabarca tras la liberación de los habitantes por parte de Carlos III, diferenciándola de la isla tunecina de Tabarca.
El faro forma parte del patrimonio arquitectónico de la isla. En el año 1850, el ingeniero Agustín de Elcoro y Berecíbar realizó el proyecto para su construcción. Este ingeniero fue celebre por presentar, también en 1853, el proyecto del ferrocarril entre Madrid y Alicante, y un proyecto para el puerto de Denia. El faro es un edificio de grandes dimensiones. Consta de dos plantas y una torre cuadrada con dos aljibes. Está considerado como un elemento tipo de la ingeniera romántica del siglo XIX.
Historia
El faro se encendió por primera vez el 1 de junio de 1854. Estaba provisto de un aparato óptico de 3.er orden. La construcción del faro supuso un progreso para la isla debido a que la navegación por los alrededores de la misma era peligrosa. La escasa altura de ésta, la abundancia de escollos y arrecifes dificultaban, entre otras cosas, la aproximación a la misma.
El 27 de julio de 1867 se autorizaba a que el faro fuera sede para la formación de nuevos torreros. De esa forma, el 10 de agosto el faro de Tabarca adquirió la categoría de Escuela Práctica de Torreros.
El faro de Tabarca iluminado
En 1871, el ingeniero encargado del servicio del faro propuso una serie de disposiciones para que todos los faros de la costa alicantina tuvieran uniformidad en el encendido y apagado de los mismos. Así, el faro de Tabarca continuará encendido como prescribe la instrucción: un cuarto de hora antes de la puesta de sol a fin de que en este tiempo pueda tomar la luz su completo desarrollo y se apagará como los demás, un cuarto de hora antes de la salida del sol.
La lámpara en un principio era de aceite de oliva, posteriormente se sustituyó por parafina. Finalmente, el 6 de mayo de 1916 se inauguró el alumbrado por incandescencia de petróleo.
El faro iluminado al atardecer
En la próxima entrada seguiremos aportando datos curiosos sobre este faro.
Entre el pasaje viajaban muchas personalidades célebres, además de un elevado número de emigrantes italianos y españoles que buscaban la tierra prometida, puesto que la campiña italiana al igual que la península ibérica estaban asoladas por la miseria.
Las cifras exactas de fallecidos se desconocen, ya que existen contradicciones entre las diversas fuentes consultadas. La compañía aseguradora Lloyd’s afirmó en un informe que en el transatlántico -Sirio- viajaban 892 pasajeros y que fallecieron 292 personas.
Cadáveres de los pasajeros del Sirius
Una tormenta hizo que el buque se hundiera por completo el 21 de agosto, tras permanecer varado sobre la cima del Bajo de Fuera durante dieciséis días. De no haberse precipitado la tripulación, probablemente el número de víctimas habría sido mucho menor.
A punto de hundirse el Sirio
Libros
Tanto los italianos como los españoles escribieron sobre el trágico accidente del Sirius
El 4 de agosto de 1906 el transatlántico italiano a vapor -Sirio- navegaba frente a las costas de Cabo de Palos en Cartagena, con unas condiciones meteorológicas favorables cuando colisionó contra el Bajo de Fuera en las islas Hormigas.
El transatlántico Sirio saliendo de un puerto
Este transatlántico fue construido en Glasgow (Escocia) en 1883. Las medidas del barco eran considerables: 115 metros de eslora por 12 metros de manga y 7 metros de puntal. La capacidad de desplazamiento era de 4.200 toneladas. El pasaje estaba acondicionado para 1300 personas, distribuidas de la siguiente forma:
80 personas en primera clase.
40 personas en segunda clase.
1.160 personas en tercera clase.
La tripulación del transatlántico estaba compuesta por ciento veinte personas. El capitán era Giuseppe Piccone, un marino que contaba con una dilatada carrera. Piccone contaba con cuarenta y seis años de navegación y era el capitán decano de la <Compañia Italiana de Navegación>. Este era su último viaje a cargo del -Sirius-, puesto que tenía sesenta y ocho años.
El buque cubría la ruta transoceánica entre Italia y Argentina. Pertenecía a la Compañía General de Navegación Italiana –La Veloce de Genova-. Este recorrido lo realizaba en unos quince días aproximadamente. Había partido del puerto de Génova con destino a Buenos Aires el 2 de agosto. El día 3 atracó en el puerto de Barcelona para recoger pasajeros. No sé sabe por qué viajaba tan cerca de la costa si su próximo destino oficial era Cádiz. Se sabe que atracó en el puerto de Alzira {Valencia} y que allí embarcó a cientos de inmigrantes ilegales. No se puede precisar el número exacto de pasajeros que transportaba. Y finalmente, el día 4 pasaba frente a la costa cartagenera.
Pescadores locales rescatando a los náufragos
Eran las 4 de la tarde cuando el buque encalló de proa en los salientes de las Islas de las Hormigas. El -Sirio- quedó inclinado sobre la cima del Bajo con la proa fuera del agua y la popa hundiéndose poco a poco. El buque contaba con muy pocos botes salvavidas, eso unido a que en aquella época no eran muchas las personas que sabían nadar hicieron que el pánico cundiera entre la tripulación y el pasaje. Los escasos medios tecnológicos con los que contaba el faro no tuvieron nada que ver con el hundimiento, puesto que la mar estaba completamente en calma y el naufragio se produjo a plena luz del día.
Estado del -Sirio- tras la colisión
En la próxima entrada seguiremos aportando datos sobre el naufragio del Sirio.
