El Real Decreto de 13 de septiembre de 1847, además de aprobar el plan de acuerdo con la memoria presentada, realiza la atribución de la competencia en materia de faros al entonces Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas y concede dos autorizaciones al Gobierno para la solicitud a las Cortes de, en primer lugar, la dotación de un crédito extraordinario de 20 millones de reales en 4 ó 5 años como financiación inicial y, en segundo lugar, la creación de un impuesto único y general de faros que sostuviera el sistema en lo sucesivo.
El Plan comprende una primera parte introductoria en la que se realiza una aproximación a la señalización marítima, al estado del arte y la necesidad de su establecimiento en España. Una segunda parte, más ejecutiva, define la estructura del sistema aprobado y las tecnologías elegidas; relaciona en detalle y justifica los faros a establecer; realiza consideraciones sobre los emplazamientos y hace una referencia a la integración en el sistema de las balizas, boyas, señales y marcas. Por último, presenta el informe económico del primer establecimiento y de la futura conservación y dicta algunas medidas sobre la organización del servicio de faros. En definitiva, un verdadero Plan integral, de gran influencia francesa, y que, en su contexto, cumplía con la necesidad planteada. El sistema perseguía la continuidad en el alumbrado de la costa solapando los alcances de los faros de forma que un observador situado a cierta distancia de la costa siempre viese al menos un faro. Los faros se clasificaron en seis órdenes en función de la complejidad y tamaño de la instalación luminosa, y no por su alcance ni por su importancia geográfica o para la navegación. El Plan contemplaba un total de 105 luces -ampliables hasta 111, puesto que había seis luces posibles que quedaban pendientes de decisión definitiva-, incluyendo las 19 luces preexistentes que, en su mayoría, se sustituían por otras nuevas. En 1856 ya se administraban 40 faros en funcionamiento, 21 en construcción y 52 en proyecto o estudio, lo que hace un total de 113 luces, puesto que las necesidades ya habían añadido dos faros más al total previsto.
Tras contarnos la historia del faro de Cabo Vilán, José María Rodríguez ha decidido analizar el Plan que impulsó la instalación de faros en nuestro país. Este es nuestro pequeño homenaje hacia el último ganador de nuestro concurso: “el faro rojo… eres tú”.
Hace 176 años la Reina Isabel II firmó el Real Decreto de 13 de septiembre de 1847 por el que se aprobaba el “Plan General de Alumbrado Marítimo de las Costas y Puertos de España e Islas Adyacentes”. Bajo tan largo y prolijo título, muy típico del lenguaje administrativo de aquellos tiempos, comenzó la política pública de señalización marítima en España. Sin duda alguna, el mito fundacional de nuestro sistema y el gran hito histórico de nuestros faros.
La situación de los faros en el Antiguo Régimen era consecuencia del modelo de Administración de múltiples jurisdicciones y privilegios. Los faros existentes estaban gobernados por toda clase de organismos, entre otros, Consulados del Mar, Juntas de Comercio, Gremios de Mareantes y un largo etcétera de entidades. La financiación provenía de los arbitrios de Fanal y Linterna, cuyo cobro tampoco era general y se limitaba a ciertos navíos que entraran en determinados puertos. La mayoría de aquellos faros guiaban la navegación local, comercial o pesquera. Su funcionamiento no era uniforme, existían casos que se encendían exclusivamente en las noches de invierno, otros funcionaban solamente en caso de mal tiempo, otros sólo cuando había en el mar embarcaciones de la localidad, etc. Estaban tecnológicamente anticuados; pocos tenían sistemas de reverberos y, menos aún, lentes; todos eran muy limitados en intensidad y alcance; y, salvo excepciones, eran de luz blanca fija, lo que dificultaba su identificación.
El Estado liberal y su modelo de Administración llegó a los faros con la creación en 1842 de la Comisión de Faros, a la que se le encomendó “…[la] propuesta del sistema que deba seguirse en el establecimiento, construcción, iluminación y servicio de los faros…”. El mandato recibido exigía construir, desde los criterios de interés general y racionalidad burocrática, un sistema de señalización marítima, prácticamente desde la nada, que debería ser homogéneo, congruente, eficaz, avanzado tecnológicamente y por supuesto, económicamente viable. Así pues, consecuencia de la tarea ordenada a la Comisión, en 1847 se eleva para aprobación la memoria del Plan General.
Os presentamos la segunda parte de la historia del “faro del Cabo Vilán”, de la mano de José María Rodríguez.
Detalle de la lente
LA ELECTRICIDAD, UNA REVOLUCIÓN
El 15 de enero de 1896 se inauguró el faro eléctrico de Cabo Vilán, el primer faro eléctrico instalado en España. La inexistencia de electricidad comercial y la inviabilidad de la construcción de una minicentral hidroeléctrica en algún rio próximo, obligaban a producir la electricidad en el propio faro, lo que implicaba una tecnología novedosa y compleja, muy distinta de lo acostumbrado en los faros de la época. El espacio necesario para esta instalación sumado al carácter de faro de primer orden requería un edificio de dimensiones y características muy diferentes de la austeridad habitual de los faros decimonónicos.
Para producir la electricidad eran necesario disponer de aljibe, carbonera, caldera, depósito de agua, bombas de alimentación, máquina de vapor, magnetos y la fuente de luz, que era una lámpara de arco voltaico entre electrodos de carbón; todo ello muy distinto de las lámparas de aceite y petróleo al uso en el resto de los faros españoles. El espacio necesario para la maquinaria, talleres, almacenes, viviendas y demás dependencias necesarias en cualquier faro ocasionó la construcción de dos edificios en la explanada, uno para toda la maquinaria, con el aljibe subterráneo, y otro para talleres, almacenes y viviendas.
El sistema consistía en transmitir el movimiento de las máquinas de vapor a las magnetos para generar la corriente eléctrica y conducirla hasta la lámpara de arco voltaico. La operación correcta y el mantenimiento de toda la maquinaria requería conocimientos técnicos muy superiores a los comunes de los torreros de la época. El exigente manejo del faro ocasionó que se redactara un reglamento específico para el servicio que detallaba todas las operaciones necesarias para el funcionamiento del faro y la forma en que debían realizarse.
La vigilancia de la luz era continua porque la eficacia del faro dependía del centrado de la chispa luminosa en el foco de la óptica, mucho más en el caso de una pequeña chispa eléctrica que en faros ordinarios con lámpara de llama viva. Los electrodos de carbón se consumían muy rápido por lo que mientras permaneciera la luz encendida el centrado debía comprobarse casi continuamente. La excesiva incandescencia que se obtenía obligaba a cambiar la lámpara por la de reserva cada veinte minutos. El sistema permitía elegir entre cuatro intensidades diferentes de luz en función de la transparencia atmosférica que debía vigilarse cada media hora. Cada cambio de intensidad implicaba el cambio de los electrodos de carbón por los de calibre adecuado a la nueva intensidad a utilizar. También era necesario operar a la vez la maquinaria de producción eléctrica por lo que el turno debía ser siempre al menos de dos personas, una en la linterna y otra en la sala de máquinas. Todo ello obligó a dotar al faro de una plantilla de ocho torreros. La Dirección General de Obras Públicas buscó voluntarios con los conocimientos adecuados por todos los faros del país.
La óptica que albergaba la lámpara tenía 16 lentes para dar grupos de dos destellos con un periodo de veinte segundos y con 40 millas de alcance, mientras que el mecanismo de giro daba una vuelta completa en dos minutos y medio. El conjunto se alojaba en una gran linterna de cristales curvos y montantes verticales colocada sobre la torre de piedra de 24 metros de altura que elevaba la luz a 104 metros sobre el nivel del mar.
Tras la novedad de su inauguración, el faro siguió las vicisitudes habituales de cualquier faro, es decir, modernizaciones periódicas permanentes. En 1922–1924 se cambió el sistema de arco voltaico por lámparas de incandescencia, se instaló un sistema de giro sobre flotador de mercurio, se introdujo la energía eléctrica de red comercial y grupos electrógenos diésel de reserva. La supresión del sistema de producción eléctrica permitió demoler el edificio de maquinaria y liberar la explanada de acceso. También se instaló un radiofaro que emitía en cadena con los de Finisterre y Silleiro. En 1962–1964 se cambió la linterna original por una linterna aeromarítima y la óptica de 1896 por una óptica con paneles aéreos, se instalaron lámparas de 3.000 vatios, nuevos grupos electrógenos de reserva y se instaló una sirena de niebla de vibradores electromagnéticos. Más recientemente se sustituyó la lámpara, se instaló una baliza RACON y se sustituyó el radiofaro por una estación correccional de tecnología satelitaria.
La ubicación en tan complicada y peligrosa costa ha hecho al faro de Cabo Vilán ser testigo de muchos de los naufragios que, desgraciadamente, caracterizan A Costa da Morte; entre otros, el ya citado Serpent, Irish Hull, Tumbridge, Tinacria, Brigneti, Seebold, Ciampa, Cabo Verde, Avon Blancy, Black Arrow, Nord Atlantic, Olimpye, Banora, etc. que marcan para siempre la historia de este faro. Además, y en ambas Guerras Mundiales, esta costa fue testigo de las escaramuzas navales entre los contendientes, sucediéndose multitud de hundimientos por submarinos, como el del Actaeon, mercante norteamericano hundido por un sumergible alemán en 1917 y parte de cuyos náufragos arribaron al faro tras una peripecia de once días de supervivencia en el mar.
Las lámparas que hacen posible que la lente del faro se ilumineFabulosa perspectiva de la linterna y la lenteCúpula de la linterna y torre del faroDejamos atrás la imponente torre del faro
Muchas gracias, José María, por compartir esta interesante información.
A continuación, os presentamos la historia del “faro del Cabo Vilán”; un faro del que se sabe relativamente poco porque las fuentes en internet sólo aportan datos confusos. José María Rodríguez nos avisó del error que cometimos al publicar una efeméride y nos comentó que se había documentado sobre la verdadera historia del faro…
Panorámica del faro de Cabo Vilán
EL FARO DE CABO VILÁN
En plena Costa da Morte, en el municipio de Camariñas, provincia de A Coruña, se encuentra el Cabo Vilán. Este paraje acumula características que le hacen un lugar particularmente atractivo; está ampliamente recomendado en todo tipo de guías turísticas y de viaje y recibe gran cantidad de visitantes que llegan allí llevados por distinto interés, desde amantes de la naturaleza hasta radioaficionados, pasando por aficionados a los paisajes marinos, senderistas, fotógrafos, aficionados a los faros y cualquier otro tipo de viajeros y turistas en cualquier fecha del año. La razón para ello es que el cabo es un verdadero prodigio natural, que ya en 1933 había sido declarado Sitio Natural de Interés Nacional. A este innegable atractivo, hay que sumar que en el Cabo Vilán se ubica uno de los faros más significados de España, como primer faro eléctrico del país y porque su espectacularidad y peculiares características constructivas le han convertido en un verdadero emblema de la Costa da Morte. Hoy repasamos su historia.
Los 24 metros de altura de la torre octogonal parecen muchos más desde abajo
EL PRIMER FARO
Este promontorio rocoso se adentra en el mar cerrando por el norte la ría de Camariñas, que está cerrada por el sur por la Punta de la Barca en Muxía. La ría siempre tuvo importancia comercial y pesquera, y a mediados del siglo XVIII se construyó para su defensa un fuerte artillado llamado el Castillo del Soberano. El cabo se adentra en el mar en dirección nor-noroeste con una costa llena de bajíos y rompientes que supone un fuerte riesgo para la navegación, que se agrava por los frecuentes temporales atlánticos. Además, el cabo se prolonga por un gran islote denominado Vilán de fora.
La ubicación del cabo Vilán le convirtió en un importante punto de recalada de paso obligado en todas las rutas desde la Europa atlántica hacia el Mediterráneo, África o Asia. En la zona siempre hubo naufragios y, con el incremento del comercio colonial en el siglo XIX, el número de tragedias aumentó considerablemente. El Plan General para el Alumbrado Marítimo de las Costas y Puertos de España e Islas Adyacentes de 1847 reconocía la necesidad de señalizar el cabo Vilán, pero no daba por segura la construcción de un faro y lo condicionaba al efecto combinado de los faros previstos para las Islas Sisargas y al Cabo Touriñán –que posteriormente se construyó en cabo Fisterra–. El plan establecía que si definitivamente se construía un faro sería una pequeña luz de enlace entre los dos anteriores.
Y así fue, el 10 de julio de 1854 se inauguró un faro de cuarto orden con una torre de 7 metros de altura, luz blanca fija y 10 millas de alcance, dando comienzo la historia del faro. Aquella pequeña vela de aceite de oliva se construyó sobre el mayor error de emplazamiento de la historia de los faros españoles. La casi imposibilidad de construir el edificio en la parte más alta del cabo ocasionó que el faro no se viera desde todo el horizonte marino, sino que tenía un sector ciego de más de treinta grados justo en la zona más saliente del cabo y el Vilán de fora. Durante las obras se trató de retirar el obstáculo con desmontes y voladuras, reduciendo el sector ciego sin llegar a suprimirlo. Antes de inaugurarse ya parecía claro que la única solución era cambiar el faro de sitio.
En 1877 a causa de la petición oficial británica de aumento de alcance se reformó el faro elevando la torre 3 metros, instalando una lámpara de petróleo y un aparato de rotación y lentes para dar una nueva característica de luz blanca fija variada por destellos rojos con un período de 4 minutos; pero estas mejoras no arreglaron el problema del sector ciego.
Pablo @ExoCoordenadas ha aportado esta imagen que clarifica bastante la ubicación de los dos faros.
Durante 1879 la Comisión de Faros planteó reformas en los faros de Galicia y decidió instalar en cabo Vilán un faro de primer orden, lo que necesariamente implicaba una torre mucho más alta y un edificio mayor. Además, como absoluta novedad en España, se previó que el nuevo faro pudiera iluminarse con electricidad.
La necesidad de la nueva construcción resolvió el problema del emplazamiento. El nuevo faro se construiría en el sitio más alto. Sería una gran torre construida sobre las rocas que tapaban al faro viejo. Pero allí arriba no había espacio para el gran edificio necesario para un faro de primer orden lo que obligaba a separar la torre del edificio. La solución fue construir el edificio más abajo, en una explanada abierta aprovechando una depresión del terreno entre las ubicaciones del faro viejo y de la nueva torre, y unir ambos mediante un paso protegido.
Por fin, la Comisión de Faros decidió en 1885 que el nuevo faro fuera eléctrico. La electrificación se aprobó por 4 votos contra 3. El retraso en la decisión y el ajustado resultado de la votación muestra claramente las dudas de la Comisión porque, pese a las ventajas de la iluminación eléctrica, las dificultades para la obtención de la electricidad eran enormes tanto en complejidad técnica como en gasto económico. No obstante, pese a todo, las obras comenzaron en 1888.
En 1890 en la roca Boi, muy cerca del cabo Vilán, naufragó el acorazado británico H.M.S. Serpent, con el resultado de 172 fallecidos. Es el naufragio más conocido de los sucedidos en estas costas. Pese a que la roca Boi está muy alejada del sector ciego, las circunstancias conocidas aparentaban que con un faro más potente la tragedia hubiera podido evitarse. Así, con frecuencia se dice y se escribe que el naufragio fue la causa de la construcción del nuevo faro, pero la realidad es que el cambio del faro había sido decidido once años antes y la construcción del nuevo faro ya estaba avanzada en el momento de la tragedia.
La torre impone desde la base a pesar de no ser tan alta como parece.
En nuestra próxima entrega conoceremos más datos sobre este interesante faro de la mano de José María. Muchas gracias.
